Seja bem-vindo (a) ao Blog do Mar Brasileiro, parte do Projeto Mar Brasileiro em Rede (http://www.marbr.net.br/), cuja missão é: fomentar o conhecimento, a pesquisa e a exploração sustentável das riquezas da plataforma continental brasileira; apoiar e divulgar a Marinha do Brasil.

______________________________________________________________________

sábado, 25 de setembro de 2010

Pappe Integração abre oportunidades no Nordeste - 54 milhões

Estados da Bahia, Pernambuco e Ceará lançaram editais que, somados, representam R$ 54 milhões para subvenção econômica (recursos não reembolsáveis) dentro do Programa de Apoio à Pesquisa em Empresas, modalidade Integração (Pappe Integração). Em nível nacional o Programa é administrado pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), que conta com parceiros nos estados para sua implementação.

Bahia
A chamada na Bahia foi feita pela Fundação de Amparo à Pesquisa (Fapesb). Estão disponíveis R$ 24 milhões, dos quais R$ 16 milhões aportados pela Finep e R$ 8 milhões da Fapesb.

Entre os temas que o programa abrange estão biotecnologia, nanotecnologia, biocombustíveis, engenharias de produtos, telecomunicações, tecnologias para hospitalidade, entre outros. Uma novidade é que poderão ser apoiados projetos ligados a demandas tecnológicas relacionadas à realização da Copa do Mundo 2014.

Podem participar do edital sociedades empresariais com fins lucrativos sediadas no estado da Bahia, classificadas como microempresas e empresas de pequeno porte. A data limite para a submissão das propostas é 3 de novembro. Clique neste
link para informações sobre o edital.

Pernambuco
O edital do Pappe Integração em Pernambuco, sob responsabilidade da Fundação de Amparo à Ciência e Tecnologia (Facepe), prevê três oportunidades para apresentação de propostas. A primeira rodada se encerra em 01 de outubro deste ano; a segunda e a terceira têm como prazo 3 de fevereiro e 20 de junho de 2011.

Serão reservados inicialmente cerca de R$ 5 milhões para cada uma das rodadas de julgamento.

Os recursos serão destinados a atividades de pesquisa e desenvolvimento de processos e/ou produtos inovadores. Os projetos podem ser de qualquer área de conhecimento, mas terão uma pontuação diferenciada aqueles que demonstrem relação com os empreendimentos industriais em implantação no estado.

Podem se submeter à chamada empresários individuais, sociedades empresárias e sociedades simples de Pernambuco que se enquadrem na categoria de microempresas.

Informações pelo telefone (81) 3181-4611. Para ver o edital completo clique neste
link

Ceará
Podem enviar propostas empresários individuais, sociedades empresárias e sociedades simples, enquadrados nas categorias de microempresas ou empresas de pequeno porte que realizem ou se proponham a realizar atividades de pesquisa, desenvolvimento e inovação (P,D&I).

Serão aplicados recursos da ordem de R$ 15 milhões, sendo R$ 10 milhões da Finep e R$ 5 milhões da Fundação Cearense de Apoio ao Desenvolvimento Científico e Tecnológico (Funcap).

O edital contempla os seguintes temas: agronegócio; setores têxtil, calçadista e moveleiro; tecnologia da informação e da comunicação; tecnologia de materiais, metal mecânico e nanotecnologia; biotecnologia, alimentos e fármacos; biocombustíveis, biomassa e energias alternativas; pesca e aqüicultura; mineração, pedras ornamentais e cerâmica; equipamentos, instrumentos, produtos e processos da área da saúde; e economia criativa e indústria cultural. As inscrições podem ser feitas até 18 de outubro. Veja aqui o
edital
.

Sobre o Pappe Integração
O objetivo do Pappe Integração é estimular a capacidade inovativa das micro empresas (faturamento até R$ 240 mil/ano) e das empresas de pequeno porte (faturamento até R$ 2,4 milhões/ano) das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Serão apoiadas cerca de 500 empresas, visando agregar valor aos seus negócios e ampliar seus diferenciais competitivos.

O Pappe Integração vai destinar recursos de subvenção econômica, não reembolsáveis (que não precisam ser devolvidos), aos projetos de desenvolvimento de novos produtos, serviços e processos que auxiliem as empresas dessas regiões a ingressar numa estratégia econômica vencedora por meio da ocupação de novos mercados.

O programa baseia-se em convênios de cooperação a serem firmados pela Finep com fundações de amparo a pesquisa, secretarias de estado responsáveis pela função ciência e tecnologia ou entidades sem fins lucrativos indicadas formalmente por estas.

As empresas contempladas receberão recursos não reembolsáveis de no mínimo R$ 100 mil e no máximo R$ 400 mil (dependendo do porte e características do projeto), os quais devem ser aplicados exclusivamente em despesas de custeio: recursos humanos, serviços de consultoria especializada e material de consumo.

Porto de Natal ganhará terminal marítimo. Investimento é de R$ 53,7 milhões

Pelo menos por enquanto, o melhor do porto de Natal é a vista da ponte Forte-RedinhaO porto de Natal, considerado um dos mais precários do país, ganhará finalmente um terminal marítimo de passageiros. Além disso, terá seus cais ampliado.

O investimento, recém-anunciado, é de R$ 53,7 milhões. O “novo porto”, que estará apto a receber turistas de cruzeiros marítimos, ficará pronto até a Copa do Mundo de 2014.

O montante investido é parte dos R$ 740,7 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) previstos para sete portos do país.

A Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), que administra o porto de Natal, começa a pensar grande. “A ideia é ficar nos patamares dos portos do Caribe e Miami, que já recebem muitos turistas”, explica o diretor-presidente da Codern, Emerson Fernandes.
No projeto está prevista uma ampla recepção, salão de embarque, esteira para bagagem e equipamentos de segurança, além de outras instalações portuárias.

Quanto à ampliação do cais, o diretor- presidente da Codern observa que o objetivo é tornar o local adequado para receber navios de maior comprimento.

Hoje, segundo Fernandes, o cais recebe embarcações de pouco mais de 200 metros, capacidade que vai chegar a até 240 metros após as obras.

“Navios de turistas se caracterizam por não exigir tanto em aprofundamento como os de carga. Vamos trabalhar mais em termos de comprimento”, ressalta o diretor.

Transporte marítimo capixaba movimenta US$ 16,6 bilhões em 2010

O complexo portuário do Espírito Santo movimentou US$ 16,6 bilhões de janeiro a julho deste ano. Em relação ao Brasil, a corrente comercial capixaba representou 8,1% de uma movimentação financeira geral de US$ 204,4 bilhões, resultado de toda a cadeia de transporte marítimo do país.

Do montante, US$ 11,8 bilhões representam a soma de exportações e US$ 4,8 bilhões, de importações. Já a movimentação de mercadorias nos sete primeiros meses de 2010 nos portos do Estado chegou a 88,3 milhões de toneladas de produtos (79,2 milhões saíram e 9 milhões entraram). Isto corresponde a 24,5% da corrente de comércio do país, quando foram exportadas 283,8 milhões de toneladas e importadas 76,5 milhões, totalizando no período 360,3 milhões de toneladas de cargas. Os dados são do Sistema Alice do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Com informações A Tribuna On-line

Aprendendo com os portugueses

Empresários e economistas debateram, em Lisboa, as potencialidades dos investimentos no sector marítimo no congresso "Portos e Transportes Marítimos", organizado pela Associação Comercial de Lisboa (ACL), em parceria com as confederações patronais.

Em declarações à agência Lusa, o presidente da ACL, Bruno Bobone, disse que o objectivo do congresso “é trazer à consciência dos empresários portugueses que tanto os industriais, como os prestadores de serviços, como os exploradores dos recursos da terra podem fazer os mesmos investimentos a nível do mar e tornar as empresas maiores, mais rentáveis, contribuindo para o desenvolvimento económico do país".

O congresso, que teve como ponto de partida o estudo “Hipercluster do Mar”, coordenado pelo ex-ministro das Finanças Ernâni Lopes, pretende alertar os empresários para a importância do mar.

"O mar tem de estar na cultura empresarial portuguesa", defendeu o presidente da ACL, afirmando ser fundamental olhar para este recurso "que tem sido mal utilizado".

BRASIL MAIS COMPETITIVO E MENOS ESTRUTURADO

A competitividade do Brasil  ganhou duas posições no ranking mundial elaborado anualmente pelo instituto suíço IMD. Nele, o País subiu para o 38º lugar, em uma lista de 58 países analisados. O desempenho foi puxado pela avaliação da eficiência dos negócios e pelo desenvolvimento econômico, com a forte geração de emprego.

Os ganhos na competitividade, no entanto, foram prejudicados por outros dois fatores considerados pelo estudo, que são a infraestrutura e a eficiência do governo. Na primeira área, o País perdeu três posições, levando o 49º lugar. Já a avaliação do Estado permaneceu a mesma: 52º lugar. Saúde e educação também pesaram contra.

/fonte: Bahia Notícias

Investimento estrangeiro no Brasil foi o melhor para maio desde 1947


O investimento estrangeiro direto, que vai para o setor produtivo da economia, registrou US$ 3,534 bilhões em maio deste ano, o melhor para o período na série histórica do Banco Central (BC) iniciada em 1947. O resultado superou a projeção do BC, que era de US$ 1,6 bilhão.

Segundo o chefe do Departamento Econômico do BC, Altamir Lopes, havia a expectativa de um investimento da indústria química para junho, mas os recursos entraram no final de maio. Isso explica o fato de a estimativa para maio ter ficado tão distante do resultado.

Neste mês, a entrada desses investimentos não será tão forte. Em junho até o dia 22, o investimento direto soma US$ 900 milhões e a expectativa para o mês todo é de US$ 1,5 bilhão. De janeiro a maio, o investimento estrangeiro direto somou US$ 11,414 bilhões

O BIOMA DESCONHECIDO

 Frederico Pereira Brandini, professor do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (USP), considera que no Brasil "vivemos um autismo político e cultural em relação ao mar, pois nunca preparamos a sociedade brasileira para sua importância". Segundo Brandini, o termo "Amazônia azul" tem por objetivo trazer um pouco do foco nacional para o mar brasileiro e suas riquezas. "Isso é na verdade um ato de desespero, ter que emprestar o nome da Amazônia ao mar, um bioma tão magnífico e rico em biodiversidade e recursos econômicos quanto a própria Amazônia", salienta.

Bioma pode ser conceituado como grande espaço geográfico definido por um conjunto de organismos, geralmente identificáveis em escala regional pelo agrupamento de tipos de vegetação contíguos, com condições geoclimáticas similares e história compartilhada de mudanças, o que resulta em uma diversidade biológica própria. Conforme assinala Brandini, para que se possa entender melhor o valor de um determinado bioma é preciso analisar os recursos naturais que ele é capaz de oferecer para a sociedade. Segundo ele, "o mar tem uma importância enorme para o PIB brasileiro", pois envolve quatro categorias de recursos: minerais, biológicos, produtos energéticos e não-extrativos.

Para a Marinha do Brasil, a Amazônia azul é uma realidade, ainda que a proposta de extensão do limite exterior da plataforma continental esteja em negociação. O documento Amazônia azul (www.mar.mil.br/menu_v/amazonia_azul/amazonia_azul.htm) destaca que a plataforma continental brasileira é de grande importância em quatro vertentes: econômica, ambiental, científica e de soberania. Na 4ª Conferência Nacional de Ciência, Tecnologia e Inovação (4ª CNCTI), realizada em maio deste ano, em Brasília, a Marinha do Brasil apresentou o documento "O ambiente marinho – uma visão da marinha – Amazônia azul" no qual defende propostas visando: disseminar o significado estratégico e econômico do mar que nos pertence; apoiar investimentos em tecnologia, infraestrutura e formação de recursos humanos para o desenvolvimento sustentável e o controle da poluição na Amazônia azul; capacitar o país para desenvolver e utilizar tecnologias de pesquisas e exploração dos recursos e fenômenos da Amazônia azul; apoiar a modernização tecnológica dos portos e o soerguimento do transporte marítimo e multimodal brasileiro visando reduzir o custo Brasil; apoiar a implementação do Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz) para monitoramento e controle do espaço marítimo e consecução da visão da Estratégia Nacional de Defesa de médio e longo prazos; e fortalecer a implementação do programa nuclear brasileiro, em particular ao programa de construção do submarino brasileiro de propulsão nuclear.

Em abril de 2007, a CLPC emitiu um Relatório de Recomendações, indicando um recuo de 20 a 35% da área originalmente pleiteada pelo Brasil e sugerindo que fosse apresentada nova proposta com novos limites. Em artigo publicado na revista eletrônica PortoGente, Eliane Maria Octaviano Martins, professora da Universidade Católica de Santos (Unisantos) afirma que isso evidencia que "o aumento e incorporação da nova área da amazônia azul, mesmo que reduzida em nova proposta, deverá ocorrer em breve". Mas acrescenta que aos direitos, decorrem as responsabilidades: "consolida-se a premissa que preconiza que ao detentor da riqueza cabe o ônus da proteção". Segundo Eliane, a dúvida é se o Brasil está preparado para investir em políticas de efetivo aproveitamento dos recursos, em pesquisas e em fiscalização. E como salienta o oceanógrafo Brandini, "recursos para pesquisa e leis para o mar nós temos; faltam profissionais especializados e os brasileiros devem assumir o mar como um recurso estratégico que precisa ser protegido e conservado".

Leonor Assad

Russos negociam com Brasil para investir no pré-sal

Representantes da ANP e da Petrobrás conversaram com empresas do setor de energia da Rússia que querem se estabelecer no País 
Agência Estado  
MOSCOU - Os russos vão desembarcar no Brasil. Empresas do setor de gás natural e de tecnologia de extração vão abrir escritórios no Rio de Janeiro e propõem investimentos no pré-sal para permitir que se explore não apenas o petróleo, mas também para capturar e comercializar o gás que sairá das reservas. Há uma semana, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) e a Petrobras mantiveram conversas preliminares em Moscou com algumas das gigantes do setor, entre elas a Gazprom - a maior empresa de gás natural do mundo. 

A decisão foi a de iniciar rodadas de negociações ainda neste ano, no Brasil, para tentar identificar de que forma o investimento russo poderia ser incorporado aos projetos do pré-sal. "Eles (russos) se mostraram muito interessados em fazer o processo caminhar rápido", afirmou Carlos Paranhos, embaixador do Brasil na Rússia. 

No segundo trimestre do ano, a estatal Gazprom obteve lucros três vezes maiores que os obtidos no início de 2009, com um total líquido de US$ 10,6 bilhões. Depois de ser afetada pela crise em 2008 e pela queda do consumo de gás na Europa com a recessão, a empresa volta agora a lucrar e pensar em novos investimentos. Nesse processo, o Brasil aparece como uma das prioridades, além do mercado asiático, que continua em plena expansão. Por enquanto, os valores dos investimentos não estão sendo divulgados. 

Mas, segundo Paranhos, a Gazprom será a primeira a ter um escritório no País, já com vistas a uma presença permanente no pré-sal a partir deste ano. Empresas como a Zarubezhneft e a Power Machines também estão entre as que participam das negociações. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Destino dos recursos vindos do pré-sal é "sagrado", diz Lula

Plantão | Publicada em 24/09/2010 às 11h57m

SÃO PAULO - O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, classificou como "sagrado" o destino dos recursos que serão gerados com o petróleo do pré-sal. Durante a cerimônia que marcou a capitalização da Petrobras, ocorrida nesta sexta-feira na BMFBovespa, em São Paulo, Lula disse que o objetivo do governo é "impulsionar o sistema econômico para garantir um longo ciclo de desenvolvimento, capaz de erradicar de vez a pobreza na vida do povo". 

O presidente afirmou que o foco é a educação, para garantir a todos os brasileiros "o mesmo ponto de partida". "A capitalização (da Petrobras) é uma das salvaguardas criadas pelo governo para evitar que essa riqueza se perda num labirinto de desperdícios e interesses equivocados", justificou. 

Lula ainda aproveitou a oportunidade para alfinetar seus antecessores. "Ao contrário do passado, não estamos aqui para debilitar o Estado ou alienar patrimônio público", disse. "Se fosse em outros tempos, esse patrimôno poderia ter sido alienado, na voragem de liquidações impostas pelo estrangulamento de uma economia fragilizada e no vazio de um Estado dissociado dos interesses nacionais", complementou. 

Ao comentar o fato de a BMFBovespa ter alcançado o posto de segunda maior bolsa do mundo, com valor de mercado de R$ 30,4 bilhões, o presidente Lula disse que se trata de "uma dádiva de Deus". "Anos atrás, eu passava na porta da Bolsa e as pessoas tremiam de medo, se perguntando: onde vai esse comedor de capitalismo?. Exatamente esse comedor de capitalismo deixa a Presidência da República com o presidente que participou do momento mais auspicioso do capitalismo mundial", afirmou.


Ilhas oceânicas são chave para manter biodiversidade

Essas regiões possuem inúmeras espécies que não existem em nenhum outro lugar, aponta pesquisa

Alexandre Gonçalves - O Estadao de S.Paulo

Apesar de contar com uma biodiversidade menor do que as áreas continentais, as ilhas oceânicas são áreas críticas para a preservação, pois possuem inúmeras espécies que não existem em nenhum outro lugar. Foi o que mostrou um estudo publicado ontem pela Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS).

Os pesquisadores criaram um indicador - batizado de riqueza endêmica - para quantificar o número de espécies que vivem apenas em uma determinada região. Depois, dividiram o mundo em 90 áreas geográficas e calcularam o novo indicador para cada uma delas. As ilhas oceânicas apresentaram uma riqueza endêmica nove vezes maior do que a de áreas continentais. Holger Kreft, coautor do estudo, considera prioritária a criação de parques nacionais para proteger essas áreas.

As ilhas oceânicas diferem das ilhas costeiras pois não estão sobre a plataforma continental. Algumas são fragmentos de continentes que permaneceram no meio do oceano, como é o caso da Ilha de Nova Caledônia, no Pacífico. Constituem santuários com "relíquias" de linhagens evolutivas muito diferentes das que existem em outros lugares.

Há também as ilhas formadas por atividade vulcânica, mais recentes e com espécies mais jovens, como as Ilhas Galápagos, por exemplo.

O Brasil tem quatro arquipélagos oceânicos: Atol das Rocas, Fernando de Noronha, Trindade e Martin Vaz e o arquipélago de São Pedro e São Paulo. O biólogo Ruy Valka, do Museu Nacional, no Rio, explica que Fernando de Noronha e Trindade são as ilhas com flora mais rica. "Já sofreram com o processo de degradação. Algumas espécies desapareceram", aponta Valka. Ele cita, por exemplo, a ação predatória dos rebanhos introduzidos nos arquipélagos. "Eles se reproduzem e comem toda a vegetação nativa", afirma o biólogo.

Fábio Mota, do programa Costa Atlântica da Fundação SOS Mata Atlântica, recorda que as novas espécies identificadas em ilhas costumam ser incluídas na lista vermelha da União Internacional pela Conservação da Natureza (IUCN, na sigla em inglês) tão logo são descobertas. "Como vivem em um ambiente tão restrito já são consideradas criticamente em perigo, pois qualquer desequilíbrio pode causar sua extinção", explica Mota.

Ele também recorda que, no Brasil, 0,6% do mar territorial está protegido por alguma categoria de conservação. Apenas 0,1% recebe proteção integral que proíbe todo tipo de atividade predatória ou extrativista










Atol das Rocas

Os Atóis, ilhas formadas pelo crescimento de recifes ao redor do cume de vulcões submersos se concentram principalmente nos oceanos Pacífico e Índico. O Atol das Rocas é o único existente no Atlântico Sul, onde representa uma das mais importantes reservas ecológicas, fazendo parte da lista de patrimônios naturais da humanidade da Unesco.

Atol significa uma formação de recifes de coral em forma de anel, enquanto rocas, termo proveniente do espanhol, quer dizer rochas ou pedras.

Como o próprio nome já diz, o Atol das Rocas não é uma ilha comum. Ele é resultado da luta e resistência constantes de minúsculas algas calcárias, corais e moluscos que formam e habitam o anel de recifes existentes sobre o topo de uma montanha submarina de origem vulcânica. Rocas também é o cume de uma imensa montanha vulcânica, cuja base se perde nas profundezas do Atlântico Sul.

Separado do continente pelo oceano, o Atol das Rocas está entre um dos menores do planeta: seu perímetro tem apenas sete quilômetros – seu eixo leste-oeste tem 3,7 quilômetros e o norte-sul não ultrapassa a 2,5 quilômetros. Com forma de uma elipse quase circular, esse antigo topo de vulcão funciona hoje como um enorme berçário vivo de muitas espécies. Todos os anos milhares de aves e centenas de tartarugas-verdes retornam para lá para desovar. O local também é área de abrigo e alimentação da tartaruga-de-pente.

Ao lado do Arquipélago de Fernando de Noronha, o Atol das Rocas é considerado uma das áreas mais importantes para a reprodução de aves marinhas tropicais do País, abrigando pelo menos 150 mil aves, de quase 30 espécies diferentes. Atualmente, no pequeno território descoberto pelo navegador português Gonçalo Coelho em 1503, vivem, o ano todo, cinco espécies de aves residentes: duas de atobás, uma de trinta-réis ou andorinha do mar e duas de viuvinhas, os atobás-de-patas-vermelhas e as fragatas vem de Fernando de Noronha para pescar. Além delas, 25 espécies migratórias fazem de Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, da África e até maçaricos provenientes da Sibéria. Até o momento, nenhuma espécie potencialmente predadora foi catalogada no Atol das Rocas.

O atol é também o paraíso de muitas espécies aquáticas. Por se tratar de uma montanha isolada, em meio a mares profundos e afastados da costa, ele é ideal para peixes de todos os tamanhos, moluscos, algas, crustáceos e tartarugas. Quase cem espécies de algas, 44 de moluscos, 34 de esponjas, sete corais e duas espécies de tartarugas já foram ali identificadas. Entre os 24 crustáceos, destacam-se o caranguejo terrestre e o aratu, que somente habitam ilhas oceânicas.

Em Rocas foram ainda catalogados quase 150 espécies de peixes diferentes, entre os sargos, garoupas e xaréus. Mas apenas duas dessas espécies, o gudião e a donzela são exclusivas da região, que abrange o Atol das Rocas e o Arquipélago de Fernando de Noronha, o tubarão-limão, uma espécie rara em Rocas tem motivado estudos de vários cientistas brasileiros e estrangeiros, a espécie passa o início da vida em cardumes, na laguna e nas piscinas do atol.

Por ter uma reconhecida importância ecológica devido à sua alta produtividade biológica e por ser uma importante zona de abrigo, alimentação e reprodução de diversas espécies animais, em 5 de junho de 1975 o Atol das Rocas foi transformado na primeira reserva biológica marinha do Brasil, pelo Decreto-lei nº 83.549. No início do ano passado, também foi considerado pela Unesco como patrimônio natural da humanidade.

O Atol das Rocas é um maravilhoso refúgio ecológico, protegido e isolado em alto mar, a 270 km da costa brasileira. É um lugar de difícil acesso para os homens e um dos poucos recantos do planeta ainda regidos apenas pelas leis da natureza.



FOTO DE LUCIANO CANDISANI

AMAZÔNIA AZUL, O MAR QUE NOS PERTENCE


Um dos melhores artigos que li sobre a Amazônia Azul foi o do advogado  José de Anchieta Nobre de Almeida, de 2009, que retransmito abaixo.
....................................................................................................................................................

O termo Amazônia Azul foi uma feliz criação do Almirante de Esquadra Roberto Guimarães Carvalho, então Comandante da Marinha que, em histórico artigo, originalmente publicado no jornal Folha de São Paulo em 25 de fevereiro de 2004, assim batizou o mar que nos circunda.
Mas o que é de fato a Amazônia Azul? A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, ratificada por cerca de cem países, inclusive o Brasil, estipulou o seguinte: todos os bens econômicos existentes no seio da massa líquida, sobre o leito do mar e em seu subsolo marinho, ao longo de uma faixa litorânea de 200 milhas marítimas de largura, a chamada Zona Econômica Exclusiva (ZEE), fazem parte da propriedade exclusiva do país ribeirinho. Essa distância, no entanto, pode ser ultrapassada pela Plataforma Continental (PC) – prolongamento natural da massa terrestre de um Estado costeiro estendendo a propriedade econômica desse Estado a até 350 milhas marítimas. No caso brasileiro, essas duas áreas (PC+ZEE) é que caracterizam a Amazônia Azul.
Com isso, de fato e de direito podemos dizer hoje que o território nacional possui a dimensão de cerca de 13 milhões de km2, quais sejam os 8,5 milhões de km2 de território seco (terra) e os 4,5 milhões de km2 de território molhado (mar).
Qual a importância dessa conquista, além do aumento da nossa área territorial? É que na Amazônia Azul, O Mar que nos Pertence*, estão concentradas riquezas incomensuráveis e fundamentais para o nosso desenvolvimento, presente e futuro.Sem cansar o leitor lembraremos que estão no mar que nos envolve, as riquezas: como o petróleo e o gás, hidrocarbonetos, que durante ainda muitas décadas serão as comoddities mais importantes para geração de energia.Lembre-se ainda que mais de 85% do petróleo que se extrai em nosso território se obtém no mar e, que desde maio de 2006, tornamo-nos auto-suficientes nessa fonte de energia.
Pelo mar se operacionaliza mais de 95% de todo o nosso comércio internacional, despiciendo citar números e resultados benéficos para a economia bem como para o conjunto da sociedade brasileira que essa atividade traz.
Além disso, a Amazônia Azul possibilita o desenvolvimento de outros importantes setores econômicos, como o turismo, a pesca, os esportes náuticos bem como a exploração de riquezas outras existentes no solo e subsolo.
No momento em que a humanidade toma consciência de que os bens naturais do planeta não são obrigatoriamente inesgotáveis ou renováveis, é bom lembrar que a riqueza dessa região se torna alvo de cobiça. E nessa condição é imperioso que nos acautelemos no sentido de diagnosticar as vulnerabilidades existentes nessa região, objetivando saná-las e, com isso, desestimular eventuais arroubos de conquistas alienígenas.
Para tanto, é fundamental a implementação de políticas adequadas para a exploração econômica racional das potencialidades existentes e igualmente outras que envolvam a defesa dessa importante área de nosso território. E aí fica patente a urgente necessidade da existência de uma Marinha adequadamente estruturada e preparada para exercer o seu papel de guardiã da nossa soberania. Para tanto são necessários recursos que existem, como os royalties do petróleo e outros orçamentários, sem a imposição de contingenciamentos que engessam o reaparelhamento, não só da Marinha como dos portos e de outros modais que levem o exercício das atividades na Amazônia Azul com a operacionalidade que a Nação exige.
Finalmente vale citar que um gerenciamento centralizado dessas potencialidades é um imperativo para benefício, não só das populações que vivem a menos de 200 km do litoral, que são 80% do total brasileiro como também dos restantes 20% que vivem no interior. Lembremos que quase tudo que o interland produz vem para ser consumido na faixa litorânea, onde se concentra a maioria da nossa população ou é exportada por nossos portos, gerando riquezas, distribuindo renda.
A racional exploração das riquezas da Amazônia Azul, O Mar que nos Pertence possibilita que tenhamos um processo exitoso de desenvolvimento que nos livrará do estágio de vulnerabilidade econômica que tanto nos limitou no passado e não pode mais perdurar, asfixiando o nosso venturoso destino de Nação livre e independente.
* Esse é o título do primeiro e único livro – Ed. Record – sobre a região marítima costeira brasileira. O articulista é co-autor da obra
** Advogado, Historiador, Assistente Jurídico do Estado, e atual Presidente da AASSIJUR – Associação dos Assistentes Jurídicos do Estado.

sexta-feira, 24 de setembro de 2010

O SUBMARINO-AERÓDROMO


SAe I-400

Submarino da Classe Sen Toku I-400 da Marinha Imperial Japonesa.


Os submarinos da Classe Sen Toku I-400 da Marinha Imperial Japonesa foram os maiores submarinos da Segunda Guerra Mundial e os maiores submarinos não-nucleares jamais construídos pelo homem, embora todos pensassem à época que o maior submarino fosse o francês Surcouf, de 110 m. Os I-400 tinham 120 m de comprimento.


Eles continuaram sendo os maiores do mundo até o desenvolvimento dos submarinos balísticos nucleares americanos e o lançamento do USS Lafayette em 1962.


Os I-400 eram submarinos que carregavam hidroaviões a bordo e dispunham de uma pista pequena de decolagem com catapulta.
Os Sen Toku eram verdadeiros e esplêndidos Navios-Aeródromos Submersíveis, também conhecidos como Submarinos Porta-Aviões ou mais exatamente como Submarinos-Aeródromos (SAe), os únicos já construídos em toda a história naval.


SAe I-400

Arte japonesa da época mostrando um Seiran sendo preparado para
ser catapultado da pequena pista de decolagem de um Sen Toku.


Cada SAe desses era capaz de carregar em absoluta discrição pelo mundo inteiro sob a água dos oceanos 3 hidroaviões Aichi M6A1 Seiran para atuarem em seus destinos, como caças-bombardeiros.


Os Seiran podiam percorrer longas distâncias para bombardear alvos em absoluta surpresa, deixando os inimigos estarrecidos, e jogar torpedos aéreos contra cobiçados alvos navais a distâncias de
até 12.000 m.


Era um alcance fabuloso para torpedos da época, visto que o melhor dos americanos não tinha sequer metade desse alcance. A ameaçadora existência dos Sen Toku e seus Seiran era desconhecida da inteligência
aliada.


Seiran

Caça-bombardeiro Aichi M6A1 Seiran (Tormenta Vinda
de um Céu Claro)
da Marinha Imperial Japonesa.


Os SAes também carregavam torpedos para combate de curto alcance e foram projetados para emergir, lançar as aeronaves e mergulhar outra vez, rapidamente, antes que fossem descobertos.



(Clique na foto abaixo para ampliação)

Sen Toku I-400 com a catapulta de vante e pequena pista de decolagem.



A US Navy jamais iria reconhecer que um dia os japoneses tenham estado em um estágio tão mais avançado que ela em diversos aspectos, desde o desenvolvimento de submarinos até as armas subaquáticas empregadas por eles.


Submarinos Japoneses
Produção em série de mini-submarinos japoneses na GM-II.


Como exemplo, a Marinha Imperial Japonesa usava à época os torpedos mais eficazes do mundo, o Tipo 95. Enquanto os torpedos americanos tinham um alcance de 5.500 m, o Tipo 95 já chegava a 12.000 m viajando a 45 nós.

Durante a GM-II, o Japão chegou a ter 30 classes diferentes de submarinos - desde os tradicionais suicidas Kamikazes de um só tripulante até a grandiosa Classe I-400 de Submarinos-Aeródromos.
Na época, os Kamikazes valiam-se de meios que variavam desde aviões, passando por submarinos e chegando até mesmo aos incríveis mísseis humanos.


Poucos sabem hoje que, dos 56 submarinos com mais de 3.000 ton construídos no mundo na época da GM-II, 52 haviam sido japoneses.


(Clique na arte abaixo para ampliação)
Hangar de Aeronaves
Porta do hangar e a catapulta do Sen Toku I-400
para o caça-bombardeiro M6A1 Seiran
(tempestade de um céu desobstruído)
.



Enquanto o Japão construía muitos submarinos maiores que os das outras Marinhas, os 3 SAes Sen Toku que foram construídos eram bem maiores que qualquer coisa jamais vista antes. A tradução para Sen Toku é "Submarino Secreto de Ataque".


Eles tinham 2 vezes mais alcance que o  maior submarino americano daquela época, o USS Argonaut, e eram 60 % maiores que ele.


SAe I-401

Rara foto da unidade I-401 na superfície.
Ver um Seiran sendo guindado para bordo.



O I-400 estava décadas à frente de seu tempo. Era o maior submarino do mundo, com um comprimento de 120 m e um peso submerso de 6.560 ton. Ele tinha uma velocidade de cruzeiro de 18,7 nós na superfície e levava 144 tripulantes. Seu limite de mergulho era de 100 m de profundidade.


Acima de seu deque principal, existia um hangar para os 3
bombardeiros-torpedeiros Aichi, o qual media 35 m (115 pés) de comprimento, e tinha o diâmetro de 3,7 m (12 pés). 


As aeronaves eram empurradas para fora do hangar através de uma porta hidráulica maciça para dentro de uma catapulta pneumática de 25,9 m (85 pés).



SAe I-400 - Catapulta


Impressionante visão da catapulta pneumática de
25,9 m a partir da ponte de comando.



Ali os caças-bombardeiros Aichi M6A1 Seiran eram equipados para o vôo, sendo abastecidos, armados, e lançados. No retorno, eles pousavam ao lado do SAe e eram então levantados de volta para bordo com um poderoso guindaste hidráulico.


O I-400 era equipado com um snorkel, radar, detectores de radar e espaçosos tanques de combustível que lhe davam um alcance de 69.500 km (37.500 mn) a 14 nós, que nada mais é que uma volta e meia pelo mundo. Su
a maquinária era composta por 4 motores diesel com 7,700 hp, e motores elétricos com 2.400 hp.
 

O Submarino-Aeródromo japonês era armado com 8 tubos do torpedo, um canhão calibre 50 de 14 cm (5,5") no convés, um canhão anti-aéreo de 25 mm na ponte, e mais 3 torretas triplas do mesmo armamento sobre o seu hangar.


(Clique na arte abaixo para ampliação)

Esquema original dos Submarinos da Classe Sen Toku I-400.


 

A característica mais incomum era que cada um deles carregava 3 caças-bombardeiros (e peças para um quarto), um feito nunca alcançado por qualquer outra classe de submarino na história. 


Esses aviões eram dobrados para caberem no hangar cilíndrico de
35 m de comprimento, que ficava ligeiramente a estibordo e abria para a frente dando acesso à catapulta. O enorme casco duplo era formado de cascos cilíndricos paralelos de modo que tivesse uma peculiar seção transversal.


(Clique na foto abaixo para ampliação)

SAe I-400 - Hangar

Pessoal da US Navy inspecionando abertura
do hangar do I-400 após a guerra.




HIDRO-AVIÃO AICHI M6A1 SEIRAN


O Aichi M6A1 Seiran, que significa "T
ormenta Vinda de um Céu Claro, era um hidroavião denominado de Aeronave Especial de Ataque e era empregado também pelo submarinos Tipo AM. Tratava-se de uma classe menor que foi modificada para carregar somente dois deles.


(Clique na foto abaixo para ampliação)

Caça-bombardeiro Aichi M6A1 Seiran 
da Marinha Imperial Japonesa. (Foto Smithsonian National Air and Space Museum)


O projetista aeronáutico Toshio Ozaki confrontou-se com um desafio ambicioso a partir da incrível requisição da Marinha Imperial Japonesa por um avião que pudesse operar exclusivamente a partir de um submarino.


Era exigido que se desenvolvesse um avião para transportar uma bomba de 250 kg (
400 libras), ou então um torpedo aéreo ou uma bomba de 800 kg (1.288 libras), e voar ao menos a 474 km/h (294 mph) com os flutuadores no lugar, ou 559 km/h (347 mph) sem os flutuadores. Ele precisava levar ainda uma metralhadora retrátil traseira Type 2 de 12.7 mm.

A Marinha estipulou ainda que, para montar e lançar os 3 M6A1 a bordo, não requeresse mais de 30 minutos.



Sendo considerado um caça-bombardeiro de alta performance, o M6A1 tinha um alcance de 1.190 km (642 mn), sendo impulsionado pelo motor de resfriamento líquido Atsuta 32 de 1.400 hp, o qual era baseado no alemão Daimler-Benz DB603. Sua velocidade máxima era de 475 km/h (295 mph).


Os submarinos Sen Toku carregaram 4 torpedos aéreos, 3 bombas de 800 kg, e 12 bombas de 250 kg para armar seus 3 aviões.


Os M6A1 tinham seus muitos pontos do montagem revestidos com pintura fluorescente para facilitar a montagem no escuro. Desse modo, apenas 4 homens treinados poderiam preparar um avião para lançamento em 7 minutos.


Eles podiam mesmo ser totalmente montados e novamente desmontados em questão de minutos, desde as asas até as partes da cauda. Todos os 3 aviões a bordo de um SAe Sen Toku podiam ser preparados, armados e lançados em 45 minutos.


Seiran - Hidro-Avião
O Aichi M6A Seiran era um hidroavião. Seus
flutuadores restam bem evidentes na foto acima.




Para caber dentro do hangar cilíndrico com diâmetro de 3,7 m, Ozaki projetou a asa de modo a rotacionar 90º uma vez que os tripulantes removessem os dois flutuadores. Após girar as asas, uma equipe de 4 homens dobrava-as para trás para permanecerem paralelas e se firmarem de encontro à fuselagem.


Seiran
O Aichi M6A1 Seiran com as asas dobradas.


VÍDEO - SUBMARINE AIRCRAFT
CARRIERS - SEIRAN (00:19 MIN)




Aproximadamente, 2/3 de cada lado do estabilizador horizontal dobrava-se também para baixo, do mesmo modo que o topo do estabilizador vertical. Os tripulantes armazenavam então os flutuadores e seus pilões de sustentação em compartimentos separados.

Tudo era feito de de tal maneira que as dimensões da aeronave ficassem compreendidas pelo diâmetro da hélice. Quando prontas para decolagem, as aeronaves tinham uma envergadura de 12,6 m e um comprimento de 11,6 m.

Quando a frota submarina encontrou-se reduzida com a aproximação do fim da guerra, a Marinha passou a requerer poucos Seirans; assim, esse programa foi encurtado. A Aichi conseguiu construir 28 Seirans (incluindo protótipos) e 2 treinadores M6A1-K Nanzan.

Um total de 28 M6A1 foram construídos entre outubro de 1943 e julho de 1945 por Aichi Kokuki K. K., em Eitoku, incluindo os 2 treinadores M6A1-K Nanzan.


SEIRANS CONSTRUÍDOS

QUANT
TIPO
ÉPOCA
06
Protótipo
Outubro 1943 - Outubro 1944
20
Produção
Outubro 1944 - Julho 1945
02
Treinador
1945


Nanzan

Aeronave de treinamento M6A1-K Nanzan.



Somente o Seiran de número de série 28 foi recuperado entre os restos da fábrica da Aichi, em 1962. Ficou até 1989 sendo depenado por colecionadores de souvenirs e desgastado pelo tempo, quando começaram os trabalhos de restauração.


Contudo, a equipe conseguiu reconstruí-lo com absoluta acuidade. Todos os outros haviam sido afundados pelas tripulações dos SAes antes da rendição japonesa.


Seiran nº 28

O Seiran de número de série 28 antes de ser recuperado
ficou exposto ao tempo nos EUA entre 1962 e 1989.



Esse Seiran somente foi inteiramente restaurado em 2000 e encontra-se disposto ao público no Paul E. GARBER National Air and Space Museum, em Washington, D.C.


(Clique na foto abaixo para ampliação)
Seiran

Caça-bombardeiro Aichi M6A1 Seiran  restaurado
. (Foto Smithsonian National Air and Space Museum)


A SAGA DA CLASSE SEN TOKU I-400


O primeiro I-400 foi terminado em 30 de dezembro de 1944, e o I-401 foi concluído uma semana mais tarde. Porém, o I-402 precisou ser convertido em um submarino tanque, para o difícil transporte de combustível ao Japão. Enquanto isso, os trabalhos com os submarinos I-404 e I-405 estavam sendo terminados.


Para sua primeira missão, o Vice-Almirante Jisaburo Ozawa, vice-chefe do Comando Geral da Marinha, selecionou a Operação PX, um terrível plano secreto para usar 10 aeronaves com o objetivo de desencadear uma guerra bacteriológica em áreas populosas da costa oeste dos EUA e das ilhas do Havaí, no Oceano Pacífico.


Ratos e insetos infectados seriam jogados para espalhar praga bubônica, cólera, febre da dengue, tifo, e outras pragas. O laboratório médico do General Ishii, em Harbin, na China (Manchúria), já tinha desenvolvido os agentes virulentos dessa guerra de germes e tinha confirmado sua extrema letalidade com indefesos prisioneiros chineses e caucasianos infectados.


SAe I-400 - Canhão

Pessoal da US Navy inspecionando o canhão do Sen Toku I-400.


Em 26 de março de 1945, essa missão sinistra foi cancelada pelo General Yoshijiro Umezu, chefe do Comando Geral do Exército, que declarou que "a guerra dos germes contra os EUA escalaria a guerra contra toda a humanidade".


Como uma alternativa, o Comando considerou o bombardeio de São Francisco, Panamá, Washington ou Nova York, e decidiu lançar um ataque aéreo surpresa contra as eclusas do Canal do Panamá. Com as explosões, o artificial
Lago Gatun seria esvaziado, o que obstruiria a passagem de navios por vários meses. Este seria um dos mais ambiciosos alvos estratégicos da época.


A Marinha Imperial organizou então a 1ª Flotilha Submarina e o 631º Corpo Aero Naval. Essa força combinada consistia dos SAes I-400 e I-401, mais dois submarinos da classe AM, o I-13 e o I-14, e levava 10 caças-bombardeiros Seiran.


Os estrategistas da Marinha Imperial escolheram 10 Seirans para golpear as eclusas juntas ao Lago Gatun com 6 torpedos e 4 bombas. Os pilotos estudaram um modelo em grande escala de todo o sistema e memorizaram características importantes do canal, justamente como seus predecessores de Pearl Harbor fizeram antes do famoso ataque aéreo que colocou os EUA na GM-II.



Surpreendentemente, antes que o ataque pudesse ser lançado da base naval japonesa em Maizuru, os japoneses souberam que os aliados preparavam-se para um assalto às suas quatro ilhas principais.


A missão teve que ser mudada na última hora para atacar a frota americana na base naval aliada do Atol de Ulithi, onde a invasão estava sendo montada.

Em 25 de junho de 1945, foram recebidas as ordens para a operação Hikari. Esse plano requeria 6 Seirans e 4 aviões de reconhecimento Nakajima C6N1 MYRT. O I-13 e o I-14 carregariam 2 MYRTs cada um até a ilha de Truk.


Myrt

Nakajima C6N1 MYRT.


Os pilotos dos 4 MYRT decolariam da ilha e vigiariam a frota americana em Ulithi, repassando as informações dos alvos navais aos pilotos dos Seiran.


Na seqüência, os 6 Seirans realizariam os ataques kamikazes sobre os navios-aeródromos e os navios de transportes de tropas mais importantes dos EUA no Pacífico, o que levaria ao fracasso da invasão sendo preparada.


Entretanto, por um capricho da história, antes que isso pudesse ocorrer o Imperador Hirohito anunciou a rendição do Japão, em dramático discurso no Palácio Imperial, em 15 de agosto de 1945.


(Clique na foto abaixo para ampliação)


Os Sen Toku eram verdadeiros Submarinos-Aeródromos (SAe),
os únicos já construídos em toda a história.
Foto de um ao
lado do navio de apoio
USS Proteus após a guerra.



Todas as unidades, incluindo os I-400 e I-401, conseqüentemente, retornaram ao Japão e renderam-se aos aliados.


O I-402 havia sido convertido para carregar precioso combustível ao Japão, vindo das Índias Orientais, mas nunca executou tal missão. Com a  rendição, os americanos levaram-no para a
Baía de Sasebo, ao norte de Nagasaki, onde foi examinado, e finalmente posto a pique.

Isso ocorreu porque, quando o submarino ainda estava ali, os americanos receberam uma mensagem dizendo que os soviéticos tinham enviado uma equipe de cientistas em inspeção para examiná-lo, tudo sob os termos do tratado que encerrara a guerra. A fim de manter essa tecnologia fora das mãos dos soviéticos, é que foi
instituída a operação "Fim de Estrada".

O I-402 foi levado até uma posição designada "Ponto Profundo Seis", 60 km a oeste de Nagasaki e próximo à ilha de Goto-Rettō. Lá, foi recheado com cargas de explosivo C-2 e destruído junto a outros submarinos.

n

Após a guerra, os 2 SAes I-400 e I-401 foram levados para Pearl Harbor e posteriormente afundados por torpedos do submarino americano USS Cabezon, dado o mesmo problema russo, clara evidência do início da Guerra Fria, a qual seguiria até 1989, com o fim da URSS. A redescoberta do I-400 só aconteceu em 2009.


VÍDEO - DISCOVERED WWII HIGH TECH SUBMARINES - IMPERIAL JAPANESE NAVY I-201 (SENTAKA) & I-400 (SENTOKU) (04:59 MIN)



A construção de dois barcos adicionais deste projeto, os I-404 e I-405, foi paralisada antes da conclusão, embora o I-404 estivesse 90 % completo. Mais 13 submarinos adicionais foram cancelados antes que a construção sequer começasse.


O SUBMARINO-AERÓDROMO NO FUTURO


É até possível que nunca mais haja um Submarino-Aeródromo como os japoneses desenvolveram na GM-II, embora muitas Marinhas ainda pensem bastante nesse assunto.
O fato é que algumas delas já compreenderam que :

para uma plataforma de lançamento de aeronaves escapar da ameaça dos submarinos modernos
é melhor comportar-se como um deles !




A EXPERIÊNCIA AMERICANA


INÍCIO


Durante a Guerra Fria, provocada por relatórios de que os soviéticos experimentavam um avião lançado por submarino, a US Navy achou melhor solicitar propostas de inventores industriais para tal tecnologia.


A primeira resposta veio do projetista Edward Heinemann, da McDonnell Douglas, que apresentou os esboços de um caça que seria levado a bordo do submarino nuclear
USS Halibut de 1960, que foi o primeiro submarino SSGN.


Ele poderia carregar 4 mísseis guiados
Regulus em um hangar de 24,4 m (80 pés). Ou, em vez disso, levar um único caça leve A-4D Skyhawk modificado. O turbojato recebeu um flutuador e foi designado como Douglas 640.


Douglas 640
Esquema do A-4D Skyhawk designado como Douglas 640.


Ele seria catapultado do submarino na superfície e recuperado por um guindaste telescópico. As asas e a cauda do 640 dobrar-se-iam para o armazenamento no hangar do submarino, que demandava pequenas adaptações.


Halibut - Regulus

Primeiro lançamento de um míssil guiado Regulus do USS
Halibut. Tais mísseis tinham o tamanho dos caças atuais.
(Foto US Navy)



SAE NUCLEAR AN-1
  Por volta de 1963, a US Navy acabou acolhendo o projeto de um Submarino-Aeródromo Nuclear (SAeN) vindo da Boeing. Conhecido por AN-1, ele foi então desenvolvido pelo Bureau of Aeronautics, um escritório da US Navy especializado em projetos aéreos. O AN-1 tinha um nome bastante pomposo : Projeto Tapete Voador (Flying Carpet).


(Clique na arte abaixo para ampliação)
AN-1
Arte com as aeronaves em posição de lançamento em suas catapultas,
ao longo do Submarino-Aeródromo Nuclear J-10. O corte interno
mostra os 2 hangares com as 8 aeronaves ainda estocadas.
(Arte US Navy)



Esse SAeN teria 9.260 ton de deslocamento e um comprimento de 152,4 m (500 pés). Levaria um total de 8 aeronaves Grumman F11F Tiger em 2 espaçosos hangares localizados em um casco à vante, externo ao casco principal do submarino. Entretanto, os planos previam substituir os Tigers em um segundo momento por caças avançados com velocidade de Mach 3.


O lançamento seria feito por catapultas individuais que eram levantadas a 90º. O piloto deveria entrar no aparelho ainda no hangar, quando um sistema automatizado o levaria para a catapulta. O lançamento em si era efetivado com o auxílio de impulsionador de foguete acoplado ao corpo do avião, e que se soltaria a uma determinada altitude.


AN-1
A arte acima mostra os dutos pelos quais as aeronaves passariam
até chegarem às suas catapultas, especialmente os dutos da
proa à popa do Submarino-Aeródromo Nuclear J-10.
(Arte US Navy)



As aeronaves seriam recuperadas no próprio J-10 com o emprego de um sistema de retenção inovador, à frente do que é ainda hoje usado em NAes, ou mesmo na água com o emprego de um guindaste hidráulico.


Chegaram a ser conduzidos testes de viabilidade em um submarino convencional (o USS Grayback
) para se determinar o peso, a estabilidade e o equilíbrio necessários ao J-10. Concluíram que esse SAeN custaria 50 % a mais que um SSBN com mísseis Polaris.


Aliado a isso, pesaram aspectos que vão de entraves burocráticos, total ausência de familiaridade com o conceito inovador, e a conseqüente prioridade para outros tipos de submarinos.


Um projeto AN-2 subseqüente usaria 8 aeronaves
VTOL carregadas em hangares verticais em um deque. A Boeing estimou um tempo de lançamento de 4 aeronaves em aproximadamente 5 minutos e de todas as 8 em 9 minutos; sob as condições de mar as mais adversas o tempo máximo de lançamento completo seria de 18 minutos.


CORMORANT

UCAV Cormorant

Desenho de uma MPUAV Cormorant voltando para seu
submarino após missão de bombardeio no litoral.
(Arte DARPA)


Já nos tempos atuais, os americanos teriam desenvolvido uma variante para algum de seus submarinos SSBN Ohio de 18.750 ton convertidos para SSGN, de modo que ele transportasse temerosos MPUAVs.


Classe Ohio

Submarino SSBN 726 Ohio, que esteve em conversão entre 2002 e 2006
para
SSGN (apelidado para steel shark, giant shadow, ou tubarão de
aço, sombra de gigante). Reincorporado no início de 2006, pode agora
disparar 154 mísseis Tomahawk e levar 66 SEALS e seus equipamentos.
(Foto U.S. Navy
)


Estes seriam lançados através dos tubos lançadores de mísseis de cruzeiro Tomahawk. Mais tarde, seriam recuperados e reutilizados.

Os EUA, através do DARPA, conduzem atualmente o Programa CORMORANT, que vem testando a praticabilidade de um UAV que pudesse ser lançado do mar sem o suporte de um NAe.


Tal programa explora tanto o conceito de lançamento a partir da superfície quanto a partir de submarinos submersos.


Na prática, este real
UCAV poderia ser lançado de um LCS, de um SSGN Ohio a 46 m de profundidade, e de demais meios futuros projetados para tal finalidade.


Comorant
Desenho de uma UCAV Cormorant saindo do mar
após lançamento de um submarino.
(Arte DARPA)


Os desafios técnicos do Cormorant incluem a integridade estrutural da aeronave e a tensão da água em lançamentos a partir de profundidades submarinas e da superfície, a dinâmica do avião na interface ar / mar, a tecnologia do motor para sobreviver a imersões periódicas na água salgada, e o desenvolvimento avançado de materiais compostos para suportar operações mar-superfície.


Segundo eles, o Cormorant teria sido projetado apenas para fornecer apoio aéreo aproximado a meios de superfície e submarinos. Dependendo dos resultados alcançados, a transição operacional do Cormorant à US Navy está programada para após a conclusão da Fase III do projeto, em 2010.


SSNCV


Já este projeto abaixo seria muito mais ambicioso. Trata-se de um verdadeiro Submarino-Aeródromo Nuclear (SSNCV) americano.


Cada um transportaria pelos mares em absoluta discrição entre 20 e 30 caças
STOL, que seriam lançados por 2 catapultas e recolhidos com os tradicionais cabos de freio dos Navios-Aeródromos. Na arte dele, pode-se até ver 2 elevadores; nesse caso as aeronaves seriam ainda mais perigosas que os Cormorant.


(Clique na arte abaixo para ampliação)

Esquema de um Submarino-Aeródromo Nuclear (SSNCV) de
153 m (500 pés) de comprimento com deslocamento de
12.000 ton. Ele levaria entre 20 e 30 caças STOL,
que seriam lançados por 2 catapultas.


A diferença do SSNCV para os demais projetos que têm surgido depois da GM-II é que ele traz um convôo verdadeiro, com tudo igual a um NAe, com a vantagem de surgir do nada, atacar, submergir e desaparecer por meses, se necessário for.




A EXPERIÊNCIA CHINESA


CHUANG ZAO


Até os chineses, para variar, andaram se aventurando pelo mundo dos SAes. Chegaram a projetar um incrível submarino duplo com uma enorme plataforma entre eles contendo um hangar e o deque de vôo. Para fugir do perigo, o J-10 Chuang Zao mergulharia e sumiria em dois tempos.


Até os chineses entenderam que para uma plataforma de lançamento escapar da ameaça dos submarinos modernos é melhor ser um deles.


(Clique na arte abaixo para ampliação)

Chuang Zao


Desenho do J-10 visto pelo lado e por trás. A arte lateral ressalta o hangar
das aeronaves. A arte à esquerda mostra os 2 submarinos ligados em um só.
(Arte chinesa)



(Clique na arte abaixo para ampliação)

Chuang Zao


Já esse desenho mostra o convôo com 2 catapultas e 1 elevador. Sob a água,
dá para vislumbrar boa parte dos 2 corpos do submarino conjunto J-10.
(Arte chinesa)

n

ZHENG HE - A MÃE NUCLEAR


(Clique na arte abaixo para ampliação)
Zheng He
Concepção do gigantesco Submarino-Aeródromo Nuclear (SSNCV) Zheng He.
(Arte chinesa)



A Marinha Chinesa procura ter bastante poder de dissuasão e capacidade de contra-ataque como força estratégica de Águas Azuis. Ela propõe a concepção de um programa de Submarino-Aeródromo Nuclear (SSNCV), chamado Zheng He, de emprego estratégico, que seria uma espécie de "Mãe" gigantesca.


Seria como uma baleia conduzindo seus filhotes pelos oceanos que, na verdade, são mais parecidos com os peixes parasitas que acompanham os tubarões.


(Clique na arte abaixo para ampliação)
Zheng He

Visão do gigantesco Zheng He.
(Arte chinesa)



Esse submarino mãe levaria aeronaves internamente, com capacidade de descolagem e aterrissagem, além de lançadores de diversos tipos de mísseis, como os anti-navios e até os estratégicos.


Serviriam em seus deques internos 40 aeronaves de caça, 5 helicópteros anti-submarino, e 3 AWACS não tripulados. Eles decolariam e pousariam nas pistas dispostas em ambos os lados do deque de voo (ver na figura abaixo).


Esse gigante seria equipado com 32 silos de mísseis nucleares estratégicos localizados em sua popa (ver 4 séries de 8 silos), que lhe forneceria uma grande capacidade de ataque nuclear. Na proa, haveria 4 silos de mísseis anti-navios e anti-aéreos.


(Clique na arte abaixo para ampliação)

Zheng He

Visão superior do gigantesco Zheng He com suas pistas e "filhotes".
(Arte chinesa)



Porém, com sua grande novidade, seriam montados berços em ambos os lados do gigantesco Zheng He para quatro submarinos convencionais ou nucleares. Para abrigar os filhotes e tudo mais, tal submarino poderia ter um peso bruto de deslocamento submerso de algo como 60 mil toneladas.


Esses "filhotes de baleia" ou "parasitas" poderiam conduzir escolta subaquática sem serem detectados e poderiam receber todo o seu fornecimento debaixo d'água, quebrando o paradigma atual de que precisam sempre subir à superfiície.


(Clique na arte abaixo para ampliação)

Zheng He
Visão de popa do gigantesco Zheng He.
(Arte chinesa)



 FONTE: DEFESA BR